每年的CES都是在1月份举办，因此被认为是新一年的科技风向标。在CES展会上，汽车成主角已经不再是什么新鲜事了，但是今年越来越多应用自动或无人驾驶技术的汽车出现在CES展会上。
本届CES展会融合了科技与汽车，将自动或无人驾驶汽车推到了风口浪尖，一些人甚至认为，2020年，首批自动或无人驾驶汽车就将来到大众身边。
百花齐放
今年CES上的这场汽车秀率先登场的是乐视的FF91。乐视在展会的前两天就发布了那辆备受期待与争议的汽车，引起了不小的轰动。乐视CEO贾跃亭称这辆车为“全新车型”。贾跃亭称：“这辆车不仅加速快，还打破了互联网、自动驾驶、AI的边界，重构了汽车价值，是汽车产业的一个里程碑。”
不过，舆论也有很多质疑的声音。
苹果工程师评价说，贾跃亭推出这款车仅仅是为了赚钱。还有人对该车是否能够量产发出质疑。蔚来汽车股东李想认为，从供应商的角度来看该车，短期内量产计划很激进，无论是在美国建厂，还是在中国建厂，时间都来不及。
除了乐视之外，还有一些传统的汽车厂商也在主动进行变革创新。汽车巨头福特正式发布了其第二代福特蒙迪欧混动版自动驾驶车。新车配备了新的驾驶系统，运算能力更强的处理器、传感器、雷达、摄像头等设备，从而可以实现更安全、更精确地自动驾驶。奔驰也展示了两款车型，具备自动驾驶功能和OLED控制屏幕。同时，它还宣布了“Future Mobility”战略，将更加聚焦车联网、人工智能、汽车共享，以及自动驾驶技术等方面。本田则带来了具备自动驾驶功能的电动通勤车。大众发布了数字座舱概念产品，将3D技术、视觉追踪，以及增强现实（AR）技术应用在了车里。宝马展示了一款集合自動驾驶技术、自动泊车，以及宝马云端技术于一体的宝马s系原型车。
当然，也有一些跨界合作产品在此次展会上进行了展示，比如谷歌与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）共同发布了一款自动驾驶车Waymo；芯片厂商英特尔与宝马、Mobileye联合宣布，搭载了英特尔GO解决方案的约40辆宝马无人驾驶汽车将在2017年底上路测试，并为业界友商提供了GO无人驾驶开发平台。
自动或无人驾驶欣欣向荣
除了以上这些国外知名厂商参与的无人驾驶项目，我国车企和科技公司也不甘落后，加入到无人驾驶技术市场的争夺战中。
2016年11月，由国家自然科学基金委员会主办的第八届“中国智能车未来挑战赛”在江苏常熟举办。本届挑战赛主要包括真实综合道路环境测试和认知能力离线测试两部分，其中道路环境测试分为真实高架快速道路测试（约22公里）和城区道路测试（约6公里），主要考察在遵守道路交通法规、减少交通事故前提下无人驾驶车辆的交通场景识别能力，以及在不同道路环境下，汽车的适应性和正常行驶4s性能（即安全性（safety）、舒适性（smoothness）、敏捷性（Sharpness）和智能性（smartness））。本次比赛具备真实的高架快速道路、城区道路等测试环境与条件，汽车认知能力离线测试是在真实道路交通场景数据库的基础上，基于仿真环境来评估无人驾驶车辆的视觉信息环境认识基础能力。
当前，在世界各国汽车制造公司、IT企业，以及高校、科研院所的高度重视和广泛关注下，以智能辅助驾驶和无人驾驶技术为代表的智能汽车研发项目正在蓬勃发展。自动或无人驾驶车辆是利用车载传感器进行环境智能感知，应用感知信息处理、智慧决策和自动控制等过程实施车辆自主行驶。作为人工智能与机器人相结合的典型智能系统，自动或无人驾驶智能车辆相关研究不仅能够促进信息技术、传感器技术和认知科学技术的发展，而且可为减少道路交通事故率和伤亡率，以及提高交通系统效率与安全性做出贡献。此外，自动或无人驾驶智能车辆的研发更能推动汽车产业发展和变革创新，并可为国防安全领域相关研究与应用提供关键技术。
作为国家自然科学基金委员会重大研究计划“视听觉信息的认知计算”科学问题的物理载体和展示平台，“中国智能车未来挑战赛”已分别在西安、鄂尔多斯、赤峰、常熟等地举办了八届比赛，成为现阶段国内外唯一专门的无人驾驶车辆赛事，极大推动了中国的自动或无人驾驶车辆研究进展，缩短了与美欧等发达国家间的差距。在历届比赛的引领和推动下，国内自动或无人驾驶智能车辆相关技术研究取得了长足的进步，逐步从简单封闭道路走进真实、复杂的道路交通环境。“中国智能车未来挑战赛”不仅展示了我国自动或无人驾驶智能车辆的发展水平，而且极大地调动了企业、大学和科研院所的积极性。
目前，自动或无人驾驶智能车辆的相关智能化技术正逐步得到广泛应用，并将逐步走入大众的生活，而自动或无人驾驶的智能与安全等级测试，必将成为未来汽车行业不可或缺的一个重要环节。第八届“中国智能车未来挑战赛”进一步推进了我国智能汽车产业发展，充分展示智能汽车科技创新最新成果，而我国在视听觉信息处理领域的整体研究实力也通过本届比赛获得提升，我国未来智能车辆研发技术的创新也将得到极大的促进。此外，本届比赛还提升了我国智能车自主研发技术水平和实际应用能力，全面推动智能车技术的产业化应用。自动或无人驾驶技术正在成为车企和科技公司投资的热门领域，相关的路测也正在展开，甚至于有很多企业已经进入试运营阶段。
2016年9月14日，优步公司无人驾驶汽车开始试运行。据美联社、新华社等媒体报道，每辆无人驾驶汽车均配有两名工程师，其中一名工程师坐在驾驶员位置，随时准备在道路状况复杂的路段接手控制车辆，另外一名工程师坐在副驾驶位置，负责监控汽车的动态，乘客坐在后排座位。
大众经常将无人驾驶和自动驾驶混淆。其实，顾名思义，两者最大的区别，—个叫无人，一个为自动。普通民众可以这样理解：某些功能处于自动化的，就可称为自动驾驶。但要达到无人且安全驾驶的状态，是更高难度的技术挑战。自动驾驶作为智能交通的发展趋势，不仅在业内炙手可热，也受到普通消费者的期待。但实现真正意义上的自动驾驶，要攻克的是感知技术上的层层难关，并降低成本，同时探索商业发展路径。
2016年9月，美国总统奥巴马在《匹兹堡邮报》上表示：“去年35，200人死在公路上，其中94%是由于人为错误和选择……自动驾驶车辆有每年拯救几万人的潜力。更何况，目前我们有太多的年长者和残障人士无法开车，自动驾驶车辆将能改变他们的生活。”此表态显示了他在任的政府当时支持自动驾驶的立场。隔日，美国联邦政府交通部门就公布了自动驾驶法规草案，助力自动驾驶的发展。表面看来，这种驾驶方式仍然属于“自动驾驶”，而非“无人驾驶”。当然也有与自动或无人驾驶有关的事故发生。据报道，美国当地时间2016年9月23日，谷歌无人驾驶汽车在山景城发生车祸，一辆货车从侧面撞向谷歌无人驾驶原型车，幸运的是，当时安全气囊已经打开，并没有人员受伤。不过目击者称，这次事故中货车司机应当负主要责任。自2014年9月到2015年11月，谷歌试驾出现过272次失误，13次操控人员尚未接手就已经发生事故。今年，特斯拉的无人驾驶汽车也曾发生事故并导致驾驶员丧生。
自动驾驶与消费者的距离似乎越来越近，但这中间还有很多需要跨过的鸿沟。而要实现无人驾驶需要更多、更复杂的技术支持。
芯片厂商、汽车厂商、互联网厂商和一些应用软件开发厂商纷纷加入了无人驾驶汽车和电动汽车的角逐，在手机、VP-JAE和无人机热之后，无人驾驶汽车再一次激发了科技领域的投资热情。在经济形势严峻、投资减缓阶段之后，无人驾驶汽车成为新一轮投资风口。
但是一些无人驾驶的投资人对这一领域还是持非常谨慎的态度。
一些投资人认为这是一个长期投资的过程。无人驾驶汽车会逐步到来，但近一两年不太可能马上实现无人驾驶，投资的渠道应该从一些智能辅助功能设备和应用软件开始。
生態圈蓬勃发展
2015年底无人驾驶概念刚出来时，市场仅将它当作—个笑话。但随着苹果、特斯拉、百度等产业巨头入局，无人驾驶已不再仅仅是一个概念，尤其是近日美国谷歌公司无人驾驶车得到美国政府的合法承认，更是将这一项目推上了风口浪尖。
一个概念值不值得持续炒作，需要看背后有没有实质性的东西作支撑。为什么虚拟现实从2015年年底到现在都在持续炒作，主要一个原因在于不断有科技巨头进入这个领域，且不断有新产品出现。从这点看，无人驾驶同样如此，具有可持续炒作的理由。
有机构预测，自动或无人驾驶的市场空间未来十年将达到两万亿元，作为一个极具成长前景的产业，究竟该如何布局？这是很多投资人需要了解的。无人驾驶包括三个环节：传感、控制和执行，了解了这些，整个投资脉络也就清晰许多。
首先，传感器是这个无人驾驶系统的感知入口，其中最主要的是摄像头、激光、雷达、超声波等传感设备，包括近期市场经常提到的毫米雷达、立体视觉摄像头，以及已经运用在高级轿车上的红外线辅助光源等。因此拥有上述领域核心技术的企业是最先受益的。但当前均存在成本高的问题，以激光传感器为例，目前成本基本在万元以上。若想大规模商业化，必须将成本降下来。
在车辆感知环节还需要高精度地图和导航系统，而且精确度需要达到厘米级别。这个领域目前也存在问题，因为目前定位主要有GPS、基站和WLFi定位三大类，其中精确度最高的是GPS定位系统，但也只能精确到米，而且GPS定位会受到GPS模块、建筑障碍，以及天气状况的影响，如何解决还是看技术变革。国内北斗卫星导航可能是机会。此外，很多国家或地区的地理信息属于国家和地区的机密信息，地理信息开发商能否拿到恰当的法律许可，将符合大众需求的精确地理信息加载到导航系统上，这也是一个值得商榷的问题。
其次，在控制环节，其核心在于高级驾驶辅助系统（ADAS）。实际这个系统已经上线应用，如倒车时所用的后视摄像头系统，车辆运行时的胎压监测、偏离轨道警报等，只是现在的ADAS多以被动式报警为主，未来将会向主动式预警发展。公开数据显示，目前国内ADAS的渗透率仅有2%左右，远低于其他国家8%～12%的水平。而ADAS系统涉及感知层、认知层与判断层和执行层多个领域，这个系统发展不起来，包括传感器在内多个系统都无法受惠。如果无人驾驶产业能发展起来，最先受益的应该是ADAS系统供应商。
另外，无人驾驶产业走向成功还需要智慧交通的支持，涉及的领域有云计算、大数据平台、车联网。智慧交通这一块目前尚未看到有大规模发展的苗头。
就目前看来，有一些ADAS供应商，比如亚太股份、中原内配、金固股份等；其次，传感器企业有红外夜视领域的保千里、激光雷达领域的高德红外，以及精密地图概念的超图软件；再者，车联网的四维图新，以及云计算的浪潮信息等。这些企业都有一些涉及无人驾驶技术的研究成果。
据悉，上海从2016年6月起在嘉定国际汽车城开设我国第一个无人驾驶汽车测试的示范区。在拥有最大汽车消费潜力的中国，无人驾驶汽车测试将给正沸腾的世界无人驾驶行业再添一把干柴。无人驾驶汽车有可能成为下一个最大的投资风口。
鉴于汽车行业关联度极高，汽车行业的革命势必带来社会、生产、消费的巨变。
一是物流交通的全天候，堵车将成为历史，司机作为一个职业将不复存在。无人驾驶汽车一天24小时，根据路况与交通流量情况适时调度车辆，适时控制速度，避免交通堵塞，也不需要红绿灯，最大限度提高道路的使用效率。
二是物流交通的全智能，库存不再积压，消费不必等待。每辆车既是运输工具，更是—个移动信息终端，与物联网自动相连，自动装货、运货、卸货，自动到充电站充电，自动采集信息，实现物流运输的智能化，从而达到及时补货、及时生产、及时消费。
三是无人驾驶比有人驾驶安全系数高得多，旅行更加安全便捷。据交通部门调查资料，交通事故中90%以上的安全事故是由人为因素引起的。而机器不会疲劳、愤怒、酗酒和分心，有着人类无可比拟的优势。而经过无人汽车测试的大数据分析，无人驾驶技术相当于一个经验丰富的老司机，面对路面上的各种交通状况基本上都能做出基于减少伤害的反应。
四是私人车辆将大幅减少，公共和共享车辆将成主流。由于私人车辆利用率较低，成本支出较大。美国私人轿车平均闲置时间为90%，成本支出占家庭支出的20%，其他国家比率更高。随着自动召唤技术进一步成熟，无人驾驶汽车将“招之即来”。目前，特斯拉汽车已具有“召唤功能”，车主不仅可以在车外停车、垂直停车，还可以利用手机将汽车从关闭的车库中自动行驶到车主面前。特斯拉的创始人马斯克表示：“两年后，特斯拉将实现跨城和跨国召唤。如果你在洛杉矶迷路了，而你有一辆特斯拉停在纽约，你可以通过远程召唤，让它自动到洛杉矶找到你，并且还能沿路自动充电。”马斯克对特斯拉未来五六年的目标描述为：“你上了车，睡一觉，醒来就到目的地了。”届时，公路交通车辆将主要为随时召唤的无人驾驶汽车，给居民提供个性化服务。
五是无人驾驶汽车将带来汽车行业的智能革命，汽车行业将大幅洗牌，传统汽车巨头将更新产品和技术，实现转型。简单举个例子，就如同当年苹果智能手机推出，激发了手机行业的智能化革命，颠覆了世界手机行业，手机行业中的巨头如诺基亚、爱立信、摩托罗拉、黑莓就此走下坡路，甚至有一些已经退出市场，苹果、三星、小米、华为等智能手机厂商异军突起。
目前进入无人驾驶汽车行业的既有被称为“汽车业的外星人”的特斯拉，也有IT巨头谷歌、微软、百度，还有其他“入侵者”。当然，汽车行业的“老将”如奔驰、宝马、通用、福特也不甘寂寞，纷纷融合新技术，推出新产品。只是，相比之下，“新锐”比“老将”更有生机。近年来，特斯拉一直引领世界汽车潮流，它的一举一动都牵动着世界汽车业的神经。2016年特斯拉推出新款Model3，由于具有先进的无人驾驶系统，在世界汽车业掀起巨澜。特斯拉内部数据显示，推出仅36小时，订单就超过25万辆，金额超过106亿美元，至2016年4月8日，订单已达32.5万辆，金额140亿美元，而特斯拉2015年全年销售额仅为40亿美元。所以，有人甚至将特斯拉Model3比作当年的苹果手机，要改变汽车的历史。
这些“新秀们”都表现得很积极。谷歌无人驾驶汽车已实现了200多万英里的道路测试，并计划在2020年之前完成无人驾驶汽车的商业化生产。百度从2013年开始涉足无人驾驶汽车项目，两年多就实现了城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，最高时速达到100公里。
相比之下，汽车行业中的“老将们”处于守势。汽车制造商通用汽车公司2016年才成立了独立的无人驾驶研发团队；2016年1月宣布入股打车平台Lyfi，合作开发无人驾驶汽车订车系统；2016年3月收购了无人汽车驾驶技术领域的企业Cruise Automation。针对通用的举措，福特汽车在通用宣布收购Quise Automation当天，也宣布成立独立的福特智能移动部门（Ford Smart Mobility）。
毫无疑问，舆论和业界对自动驾驶和无人驾驶汽车的应用前景给出了足够的肯定，甚至设想了自动驾驶和无人驾驶汽车的应用前景。例如，在未来，自动或无人驾驶汽车广泛应用，随叫随到的汽车服务将向人们走来。特别是在拥堵的大城市，需要车的人会约到自己要乘坐的无人驾驶汽车。在全城范围内通过大数据和最优化的汽车网络来调配全城的自动或无人驾驶汽车将能满足绝大多数人的乘车要求。因此，未来购买汽车的需求将大大减低。此外，那些无人驾驶的送货卡车，在没有驾驶人员的情况下，能够安全、便捷地把货物送到指定的地点。卡车司机这个职业将慢慢消失，卡车的数量也将大幅度地减少，而送货效率将会逐步提高。
自动或无人驾驶汽车的种种优势吸引着不同的行业和部门持续地投入大量资本和人力，这也将进一步推动自动或无人驾驶汽车技术的进步。有很多乐观的预测认为，自动或无人驾驶汽车的应用在未来很短的时间内会成为下一个拉动经济增长的着力点。事情真的会按照这样的预期发展吗？
创新工场董事长兼CEO李开复认为：“无人驾驶从一开始辅助人类开车，到人类部分参与，帮助它开车，最后到它开车，人类什么都不必参与，这是一个必然的过程。无人驾驶不必等十年才取代人类驾驶，现在半无人驾驶已经发生了，比如在景区、飞机场、高尔夫球场等场所。此外，我们还可以增加一些传感器，让道路变得更聪明，因为道路会告诉你，路在哪里，车在哪里。”
另一个无人驾驶技术的优势在于可以更好地促进共享经济的发展。消费者不用买车，机车全部依靠租赁，全部都是滴滴租车类型的，消费者需要车，它就会随时出现在消费者面前，而且不需要驾驶人员。
乘车也可以实现按需使用，比如一个人出门就乘一个人的车，两个人出门就乘两个人的车，这将大幅减少钱财和资源的浪费。
驭势科技首席执行官吴甘沙也表示：“目前低速的无人驾驶电动车可能是新的市场领域，是一种新的产品品类，我们把它叫做‘城市移动空间，最高时速不超过80公里，驭势科技会先从这个新品类入手。总体上讲，低速共享无人驾驶的市场不会太大，我们把它看作主流市场的边缘细分市场。这个市场未来三到五年内可能会达到10亿元的规模。为城市区域提供出行服务的无人驾驶出租车可能会是一种新品类，拥有巨大的市场。每个城市可能少则10万辆无人驾驶出租车，多则百万辆。汽车利用率非常高，人们在城市里不需要再买车了，甚至城市里的停车位都可以大幅减少，城市空间不会再浪费。”
吴甘沙把自动或无人驾驶领域的发展分成四个象限。这个象限可以被简单地视为上下左右四个区间，上面是中高速，下面是低速，左面是共享无人驾驶，右面是自动驾驶私家车。吴甘沙补充道：“高速共享无人驾驶的市场需求可能需要10-15年时间才能凸现出来。”
无人驾驶面临的问题
新技术的研发者常常是这个新技术的最先尝试者，也是这个新技術的忠实推销员。然而，这个新技术得到迅速发展，永远与大规模的投资与社会各界的广泛应用密不可分。就无人驾驶汽车来讲，目前谈论最多的仍然是科技人员，而投资者与社会各界对其发展前景仍然持观望态度。不仅一系列技术难题仍然需要克服，其可靠程度仍然需要大幅度提高。更为重要的，无人驾驶汽车在安全保障、行业发展、法律法规，以及社会协调配合上，还有大量的问题需要解决。
这其中主要是安全问题，它包含两个层面：
其一，技术本身的安全可靠问题。到目前为止，虽然经过了多年无数次的试验，但无人驾驶汽车这个直接关系到人的生命和财产安全的新技术，仍然在可靠性上达不到使人放心的程度。
其二，车辆安全控制和管理。这方面一个最直接的问题就是对无人驾驶汽车的管理。原有的车辆登记与管理方法不一定能够完全适用于对无人驾驶汽车的管理。另外，对行驶中的自动或无人驾驶汽车管理也提出了很多考验。警察将无法用屠|有方法拦截一辆自动或无人驾驶汽车。无人驾驶汽车一旦发生事故，当事车辆与警察如何实现互动也必然成为人们关注的问题。更令人担忧的是，无人驾驶汽车会不会被劫持？是否会被恐怖分子利用而成为制造破坏事件的工具？这些将牵涉到公众安全问题。
当然，任何新技术的发展和使用都不可能一步到位，逐步发展和完善是新技术发展的必经之路，自动或无人驾驶汽车也不例外。自动或无人驾驶汽车目前在实验室与小范围内的应用发展很陕，但大规模推广应用成功的案例目前还没有。现在的自动或无人驾驶技术应用在传统汽车制造上仍然仅作为一种安全的辅助设计应用技术。虽然离实现真正意义上的无人驾驶仍然有距离，但从目前的实际应用来看，使用自动或无人驾驶功能，让驾驶员得到暂时的休息还是完全可行的。除此以外，有些特殊运输领域的卡车已经实现了自动或无人驾驶，并已投入运营。例如，在一个固定的线路上，一些矿山卡车运送矿石，已经实现自动或无人驾驶，安全生产。自动或无人驾驶汽车领域的投资仍然属于早期阶段，投资人会面临诸多不确定性。所以，审慎地观察，不超前冒进仍然是一种较为稳妥的投资策略。
一旦真正的无人驾驶技术被应用，那么无人驾驶汽车之间就可以实现交流，解决很多问题。比如，一辆无人驾驶汽车可以通知附近的另外一辆无人驾驶汽车“我爆胎了”；再者，当乘员有急事时，该车会自动与其他车辆沟通协调，实现避让；大多数车辆行驶在路上，处于繁华街区的停车位也将适量减少。这样，所有的价值都会被激活，交通环境、大气环境、空间环境都会变得更好，时间也会被节省。
美国交通部目前宣布将10个场所设定为专供自动驾驶汽车测试使用。据悉，10个测试地点分别是：托马斯·拉森（Thomas D.Larson）宾夕法尼亚州交通学院、德克萨斯影音试验场（Texas AV Proving Grounds Partnership）、美国陆军阿伯丁测试中心、密歇根州Willow Run的美国流动中心、康特拉科斯塔运输局（CCTA）&GoMentum Sration、圣迭戈政府协会、艾奥瓦市去卡发集团、威斯康星大学麦迪逊分校、佛罗里达州无人驾驶汽车试验区和北卡罗来纳州收费公路管理局。
这一举措将使得快速发展的自动驾驶技术进一步合法化，并给技术研发者、监管部门，以及社区提供新的台作机会。据了解，上述10个测试点遍布美国全国，旨在鼓励自动驾驶汽车测试和信息共享。美国政府希望设定测试点这一举措将促进参与者之间的协作精神，通过大数据带来新的见解，并为移动出行创造新的可能，包括使弱势群体和社区在生活上受益。
吴甘沙创业的驭势科技也将目光锁定在自动或无人驾驶领域。在此次CFS展会上，他也向大众展示了他的公司——驭势科技的产品“城市移动空间”。他透露：“这款产品不是慨忿车，是可以量产的车。我们希望，在一年之内实现量产。先实现园区内的低速无人驾驶应用，2019年向中高速转化。此外，它代表了驭势科技2016年在无人驾驶汽车这个方向上很多的尝试和经验积累。我们非常骄傲能看到这辆车出现在CES上。”
按照昊甘沙对自动或无人驾驶领域的象限划分，他认为：“目前，开发者的目标市场定位都集中在第一象限，都在研制中高速的自动驾驶私家车。但自动驾驶和无人驾驶是有区别的，自动驾驶主要指车上有辅助人驾驶的系统或设备。现在无论是传统的汽车厂商，还是新晋的互联网造车的汽车厂商，又或者是百度、腾讯等这些互联网巨头，其实他们都布局在第一象限。另外，有一些互联网厂商把出行作为未来的一个主要服务，他们会布局在第二象限。比如说，国外的谷歌和优步（Uber），国内的百度和滴滴等，他们希望通过中高速的无人驾驶共享车辆去解决人们的出行问题。百度其实在第一和第二象限都有涉及，而谷歌以前着重于第二象限，但在最近成立Waymo后，似乎重心转移到了第一象限。”
“对于驭势科技来说，我们的战略定位是进入到第二象限，但我们知道，第二象限的完全实现可能还比较遥远。在中短期，我们在第—和第三象限都做了布局。在第一象限的有些公司还缺乏核心技术，驭势科技作为一个技术提供商，将进一步融入到第一象限的生态中，找到存在的价值。”吴甘沙表示。
目前，许多大公司集中在自动驾驶领域。昊甘沙表示，这离完全的无人驾驶还比较远。在最近5年内，它们的主要市场还是2C，是自动驾驶或者叫自动辅助驾驶私家车。而完全的无人驾驶其实是中高速共享无人驾驶汽车（每小时80公里左右）。只有实现完全的无人驾驶才能解决由于人力、资源闲置等因素引发的各种问题。这种本质上的变化能改变人们的消费行为，人们不再买车了，而是买出行服务。所以，这是一个巨大的市场。可能在15年或20年这样的时间点，实现完全无人驾驶私家车。自动或无人驾驶，这是一个不可逆转的趋势。
但如果消费者都不开车了，车辆整体会减少，那么传统汽车制造商该何去何从？是否意味着汽车产业整体上会衰弱？吴甘沙表示：“今天的一辆车利用率非常低，但在未来，无人驾驶车辆利用率非常高。所以，车本身的消耗也会变高，可能一两年就需要更换一辆车。所以，车的更新速度或销售频次有可能会变高，汽车厂商仍然会存活，但需要未来汽车行业跟上技术的发展。”
吴甘沙认为阻碍无人驾驶技术向商业化发展的因素主要集中在以下几个方面：
其一，技术还不足够成熟，需要突破，需要数据积累。
其二，无人驾驶汽车零部件的成本居高不下。比如激光雷达、各种视觉摄像头、毫米波雷达、超声波等传感器设备和全球卫星定位、视觉定位、高精度地图等定位系统价格高昂。
其三，厂商、投资人和消费者对此类技术和产品的接受度。
其四，相关法律法规、道德伦理方面的建设要尽快建立。
為了迎接无人驾驶技术广泛应用的到来，世界各国正在抓紧修改交通法规，同时，开辟示范区进行无人驾驶技术的测试。除了美国开辟的10余个测试区外，欧洲一些国家也开辟了ITS高速公路走廊，从荷兰鹿特丹延伸到奥地利维也纳，英国也于2016年1月在3个试点城市测试无人驾驶汽车。
总之，自动或无人驾驶汽车已经从几年前的“星星之火”发展成渐可燎原之势，相信将成为投资界追捧的投资热点之一。
