赵明
近日，由牛车网、汽车智能、汽车观察杂志、新浪汽车联合主办，机器人大讲堂、南极圈协办的第四期汽车智能沙龙——“无人驾驶，未来何时到来”成功举办。
在这次沙龙上，国内学术前沿专家、自动驾驶领域一线创业者、知名投资人，以及权威咨询机构分析师莅临现场，与数十位媒体老师、近百名观众畅聊无人驾驶的前世今生与未来前景，激发出了许多有关前沿技术思维的火花。
9月14日，优步公司无人驾驶汽车开始试运行。据美联社、新华社等媒体报道，每辆无人驾驶汽车均配有两名工程师，其中一名工程师坐在驾驶员位置，随时准备在道路状况复杂的路段接手控制车辆，另外一名工程师坐在副驾驶位置，负责监控汽车的动态，乘客坐在后排座位。表面看来，这种驾驶方式仍然属于“自动驾驶”，而非“无人驾驶”。
但无人驾驶和自动驾驶，还是有本质区别的。汽车行业内通常将自动驾驶分为5级，从0到4。0级为没有任何自动驾驶功能和技术，司机对汽车所有功能拥有绝对控制权。1级是向司机提供基本的技术性帮助，如自适应巡航控制系统、自动紧急制动等。2级是司机和汽车分享控制权，有自动巡航控制或车道保持功能，但司机必须随时待命，以便在自动系统停止工作时马上接管。3级是系统在某些条件下，可以完全负责整个车辆的操控，遇到紧急情况才需司机接管车辆。4级才是真正的无人驾驶，无需司机或乘客的干预或协助由出发地驶达目的地。
以上分级方式来自于美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对自动驾驶功能的等级划分，从0至4分为五个级别，国内外的車企均参照这个级别划分来发展无人驾驶技术。目前，所有车企都达到1级水平。部分车企达到2级水平，如保时捷研发的最新技术InnoDrive，与自适应巡航控制系统和卫星导航数据“合作”，可扫描前方3公里内的物体，并使汽车做出快速适应性调整。一些车企正处于突破2级、尚未达到3级的状态，如自动安全刹车、自动泊车等功能，这也是大部分传统车企在无人驾驶领域的技术现状。
自动驾驶作为智能交通的发展趋势，不仅在业内炙手可热，也受到普通消费者的期待。但实现真正意义上的自动驾驶，要攻克的是感知技术上的层层难关，并降低成本，同时探索商业发展路径。
2016年9月19日，美国总统奥巴马在《匹兹堡邮报》上表示：“去年35200人死在公路上，其中94%是由于人为错误和选择……自动驾驶车辆有每年拯救几万人的潜力。更何况，目前我们有太多的年长者和残障人士无法开车，自动驾驶车辆将能改变他们的生活。”此举宣示了他在任的政府目前支持自动驾驶的立场。隔日，联邦政府交通部门就公布自动驾驶法规草案，助力自动驾驶的发展。
当然也有与无人驾驶有关的事故爆出。最近一起发生在谷歌无人车上。据报道，美国当地时间9月23日，谷歌无人驾驶汽车在山景城发生车祸，一辆货车从侧面撞向谷歌无人驾驶原型车，幸运的是，当时安全气囊已经打开，并没有人员受伤。不过目击者称，这次事故中货车司机应当负主要责任。自2014年9月到2015年11月，谷歌试驾出现过272次失误，13次操控人员尚未接手就已经发生事故的意外。今年，特斯拉的无人驾驶汽车也曾发生事故并导致驾驶员丧生。
消费者经常将无人驾驶和自动驾驶混淆。其实，顾名思义，两者最大的区别，一个叫无人，一个为自动，普通民众可以这样理解：某些功能处于自动化的，就可称为自动驾驶。但要达到无人且安全驾驶的状态，是更高难度的技术挑战。
牛车网创始人兼CEO海兰女士在本次沙龙中表示：“每个新技术的衍生都是伴随各种怀疑、各种事故，甚至我们难以预料的层层压力，它需要非常长的过程。”
在主题演讲环节，清华大学博士生导师邓志东教授表示：“无人驾驶的序幕已经拉开了，但在自主性和环境适应性上仍需要重点解决。”易观互联网出行研究中心研究总监张旭则从咨询分析角度，与大家分享了2016年易观新鲜出炉的行业报告，并且给“智能驾驶”“功能汽车”“智能汽车”下了专业定义。北京智行者创始人兼CEO张德兆表达了智能汽车要基于深度学习，逐步形成汽车自主决策控制的课题，并且将“如何把驾驶行为描述成某种定量化指标”放在较高位置；双髻鲨联合创始人兼CTO伍宽则跟大家分享了双目识别ADAS的优缺点。MINIEYE联合创始人王启程则着重讲了在ADAS领域“视觉识别的那些事儿”。图森互联联合创始人郝佳男也强调“视觉是无人驾驶的基石”。
自动驾驶与消费者的距离似乎越来越近，但这中间还有很多需要跨过的鸿沟，那就是感知技术、成本、市场认可度和一些相关的法律法规的完善。迎着汽车智能和无人驾驶的风口，牛车网现已成功举办四期汽车智能沙龙，与关注汽车自动驾驶技术的业内人士和爱好者一起见证并且推动这一汽车领域革命性技术的真正到来。
